I continui attacchi con missili e droni attuati dagli Houthi yemeniti contro le navi che viaggiano in quell’ampio tratto di mare che spazia dall’Oceano Indiano al Mar Rosso costringe molte portacontainer a evitare il Canale di Suez per arrivare in Europa dall’Asia, circumnavigando così l’Africa. Ciò ovviamente comporta un aumento dei tempi e dei costi di navigazione.
La società di ricerca Sea-Intelligence, come riporta TrasportoEuropa, ha voluto stimare quali siano tali tempi, tenendo conto che, come scrive in una nota “è necessario prestare attenzione quando si esaminano i tempi di transito, poiché i numeri che catturano i titoli dei titoli possono essere tecnicamente fattibili, ma spesso comportano un avvertimento. Si trovano su coppie di porti non competitivi che non sono commercializzati dai vettori come tali. Per un confronto realistico dobbiamo considerare i tempi di transito effettivi più brevi per una coppia di porti, ovvero il tempo di transito minimo”.
Quindi Sea-Intelligence ha approfondito l’indagine, valutando i tempi di transito tra sotto-regioni nel primo trimestre del 2024, confrontandolo col secondo semestre del 2023: due dell’Asia (Nord e Sud-Est), tre del Nord Europa e tre del Mediterraneo (Est, Ovest e Centro), che è l’area più colpita dal mancato uso del Canale di Suez. La valutazione è stata compiuta considerando i collegamenti tra le quattro coppie di porti più connesse in ciascuna coppia di regioni.
Un primo risultato è prevedibile: l’aumento percentuale del tempo è maggiore sulle rotte tra Asia e Mediterraneo rispetto a quelle per il Nord Europa. In quest’ultimo caso, la rotta che lo collega col Sud-Est asiatico mostra un incremento medio di circa il 15%, con una punta massima di circa il 25% per la rotta tra il Sud-Est asiatico e il Mare del Nord. Invece l’incremento percentuale più basso è sulla rotta tra il Nord Asia e il Baltico, che è inferiore al 10%.
Le percentuali crescono notevolmente nel caso del Mediterraneo. Il valore medio per l’intero bacino è del 39%. Le quattro coppie di sotto-regioni più colpite si riferiscono al Mediterraneo orientale e centrale. Ciò ha senso perché tali collegamenti hanno avuto la deviazione più lunga. Il tempo di transito minimo medio è aumentato di ben il 61%-63% verso il Mediterraneo orientale e del 39%-40% verso il Mediterraneo centrale (area che comprende i porti italiani).
Sea-Intelligence ha valutato anche altri impatti della crisi del Mar Rosso sul trasporto di container. Un elemento importante sono le blank sailing, ossia le cancellazioni dei viaggi sulle partenze programmate, che sono uno dei classici strumenti che usano le compagnie di navigazione per gestire domanda e offerta di trasporto. I vettori hanno usato in modo massiccio questo strumento durante la pandemia, a causa della congestione dei porti.
Sea-Intelligence ha analizzato la capacità effettiva dispiegata a marzo e aprile 2024 dalle portacontainer (basandosi sul suo database Trade Capacity Outlook), confrontandola con quella di febbraio 2024. Lungo la rotta Asia-Nord Europa, la percentuale di capacità annullata è quasi raddoppiata da marzo ad aprile, passando dal -12% al -21%. Però sulla rotta Asia-Mediterraneo appare una tendenza opposta, con la quota di capacità annullata che passa dal -17% di marzo al -8% ad aprile. La situazione sulla rotta transpacifica è più stabile, perché emerge una riduzione della capacità di circa -14% verso la costa ovest e -11% verso la costa est del Nord America, sia a marzo che ad aprile 2024. Secondo gli analisti, ciò indica un ambiente operativo molto più instabile in Asia-Europa rispetto alla Transpacifica.
Sea-Intelligence conclude che “con praticamente nessuna nave inattiva e con le tariffe spot che aumentano bruscamente nelle ultime settimane, questo aumento delle blank sailing è guidato dalla crisi del Mar Rosso. La congestione portuale sta peggiorando nei principali hub sia in Asia che in Europa. E come è stato chiaramente visto durante la pandemia, la congestione portuale assorbe l’offerta e porta a potenziali carenze di capacità”. E aggiunge che “c’è capacità sufficiente per deviare le navi intorno all’Africa, ma non abbastanza margine aggiuntivo per affrontare altre importanti interruzioni. Pertanto, la congestione portuale deve essere tenuta sotto controllo, altrimenti le tariffe spot potrebbero aumentare ulteriormente, e piuttosto rapidamente”.
Ci si può chiedere se la crisi del Mar Rosso abbia condizionato anche la puntualità dei viaggi, come ha fatto la pandemia. È un elemento importante, perché i ritardi tolgono capacità alla flotta. Storicamente, la riduzione di stiva causata dai ritardi varia dall’uno al tre percento, con picchi tra il tre e il cinque perento. Con la pandemia, tale valore ha toccato il 14%. Secondo Sea-Intelligence, tale percentuale a marzo 2024 è stata solo lievemente superiore alla normalità ( 5,7%), con un miglioramento rispetto a gennaio (7,5%). Questi valori indicano solo la perdita di capacità causata dal blank sailing, al netto di quella causata dalla circumnavigazione dell’Africa.
“Possiamo vedere chiaramente che l’impatto della pandemia ha raggiunto il suo apice nel gennaio 2022, quando il 13,8% della capacità globale è stata resa indisponibile. All’inizio del 2024, abbiamo avuto di nuovo un piccolo picco, ma sta rapidamente diminuendo”, conclude Sea-Intelligence. “Se i servizi di circumnavigazione dell’Africa inizieranno a operare con livelli di affidabilità pari a quelli del periodo prepandemico, allora questa capacità assorbita sarà restituita al mercato e potremmo vedere fino al 4% di capacità aggiuntiva immessa nel mercato nel 2024. Questo si aggiungerebbe al 9% di nuove consegne di navi nel 2024, aggravando ulteriormente la sfida dell’eccesso di capacità per le compagnie di navigazione”.
