La via della seta per i prodotti deperibili diventa di ferro. È questa l’idea in cui sta investendo massicciamente il porto fluviale di Duisburg sviluppando, da un anno a questa parte, connessioni su rotaia dalla Germania alla Cina.
Così facendo entra nel complesso progetto dei quattro corridoi ferroviari transasiatici allo studio dal 2001 che mirano a ripristinare la via della seta su rotaie e che tendono a creare delle alternative all’ormai obsoleta linea transiberiana.
Il progetto – che coinvolge 24 nazioni del continente euroasiatico tra cui Cina e Russia, le regioni strategiche dell’Asia centrale come il Kazakhstan, la Turchia e le economie emergenti del Sud-Est Asiastico – richiede investimenti ingentissimi ai quali le grandi potenze coinvolte non si tirano indietro proprio in funzione del maggior vantaggio nel rapporto tra costi e tempi di trasporto. Il piano procede attraverso la privatizzazione delle singole tratte grazie ad accordi con investitori privati che vengono coinvolti di volta in volta in base a specifici interessi del territorio.
Su questa china, la Germania ha siglato un accordo con la banca di sviluppo trans euroasiatico per finanziare i grandi progetti infrastrutturali.
“Il porto fluviale di Duisburg – ha spiegato Erich Staake (nella foto), chairman e Ceo del board esecutivo di Duisport, intervenuto nel convegno “La ferrovia può costituire un’alternativa praticabile al trasporto via mare?” tenutosi a Fruit Logistica – è il più grande hub internazionale in Europa dal momento che rappresenta uno snodo logistico intermodale con connessioni, fluviali e ferroviarie, verso tutta l’Europa dal mar Baltico al Mediterraneo. Dall’anno scorso abbiamo creato collegamenti con la Cina attraverso contatti con grandi holding cinesi e altre aziende e oggi viaggiano circa 20 treni alla settimana che riescono a raggiungere Chongqing in Cina in circa 12 giorni ma l’obiettivo è quello di implementare il servizio cercando di superare le criticità di modo da arrivare ad un tempo di percorrenza di 7-8 giorni”.
Un mese in meno della durata del trasporto via mare con costi decisamente più abbordabili del trasporto areo. Questo sarà il valore aggiunto del trasporto su rotaia. Ma il progetto deve fare i conti con diversi nodi nevralgici da dipanare.
“Uno di questi – continua Staak – è la tratta Russia – Kazakhstan che può essere ulteriormente implementata. I russi non fermano i treni in transito ma esistono problemi di diverso genere, ad esempio con i collegamenti, cosiddetti scartamenti, che è la spaziatura tra le rotaie negli internodi si scambio, che hanno standard diversi per ogni Paese e che determinano rallentamenti”.
Un rallentamento in queste regioni, anche di pochi giorni, potrebbe essere determinante per il trasporto di deperibili considerato che, ad esempio, in Kazakhstan la temperatura può raggiungere anche i -35° e che al momento l’autonomia elettrica dei vagoni refrigerati, che riescono quindi ad approvvigionarsi attraverso l’energia della locomotiva, non supera la durata di qualche giorno.
“I cinesi – ha precisato Alex Von Stempel di Cool Logistics – stanno investendo massicciamente per ridurre i tempi di percorrenza lungo questi corridoi ferroviari, tuttavia la parte più difficile da finanziare è proprio quella che attraversa la Russia. In questa regione si cercano partner privati. Strategiche sono anche le tecnologie applicate alla catena del freddo su rotaia. Il trend è quello di digitalizzare il sistema di refrigerazione di modo che ogni vagone possa essere controllato in remoto. Questo può garantire un intervento praticamente immediato, in caso di alterazione della temperatura con comunicazioni dalle centrali di controllo direttamente con il trasportatore”
Mariangela Latella
